Piiikk jutt auto ostmisest ja valimisest ja...

Auto on keeruline ja kallis tarbeese ja sellepärast on ka auto ost keeruline. Muidugi, kui inimesele üks auto MEELDIB, siis pole mõtet edasi lugeda. Nii. Et ma autoajakirju ei loe, siis tõenäoliselt kordan nii mõndagi selleteemalist juttu, aga et mul on vahel ikka nõu küsitud, siis mõtisklen täna just autoostu teemal, panen siia enda tagasihoidliku arvamuse.

1. Kõigepealt, kas linnainimesel on üldse autot vaja? Ütleme, et oled nõus auto alla panema 200 000 krooni. Sellise hinnaga tavalise sõiduauto turuhinnalangus on ca 2000 EEK kuus, kindlustused 1000 EEK, bensiin, õlid, rehvid, remont, no vähemalt 2000 EEK kuu, siis veel parkimised, pesud, pättide rüüstamised… juba on 5000 kuus. Kui linnast välja pole asja, midagi vedada pole vaja, lapsi pole lasteaeda vaja viia, tõsta iga päev 100 EEK-i kõrvale, 3000 krooni eest kuus saab taksoga omajagu sõita. Ja muret palju vähem. :-)

2. Osta uus auto, minevikuta, rikkumata, lõhkumata, garantiiga, millele igakuised väljaminekud on üsna täpselt ennustatavad. Aga, 200 000 eest antakse vaid selliseid… natuke lõkatseid, kukleid, turukärusid, muruniidukeid, kuidas keegi nimetab. Ja uue auto hind kukub kolinal. Kui soovid mugavamat, meeldivamat, ohutumat, kauemkestvamat, edevamat! :-) autot, siis sellise uue auto hind kukub kohe väga suure kolinaga. Lisaks läheb ka kaskomakse sellisel palju kallimaks.

3. Osta kasutatud auto, mis uuena maksis palju rohkem kui 200 000 krooni. Saad märksa rohkem autot kui variant 2 puhul. Aga, autol on teadmata minevik, eelmised omanikud võisid hoolimatud ja rumalad olla, sel autol võib kulukaid varjatud vigu olla. Ja sellise auto remont on reeglina kallim, kuna ta on keerulisem, on tal ka seadmeid ja sõlmi rohkem. (nt mootoririhma vahetus on R4 mootoril palju odavam kui V8-l) (R4, tavaline 4 silindriline, V8, 8 v-kujuliselt paiknevat silindrit). Väljaminekud autole ei ole nii ennustatavad, kuid samas kukub tema hind ajaühikus aeglasemalt, lisaks on sellisega mõnusam sõita.


Miks mulle endale see viimane, 3. variant meeldib? Sellist autot, mis mulle sümpatiseeriks, ei jõua ma uuena osta. Ja kui jõuaks, siis vist ei raatsiks. Auto peaks olema tehniliselt ilus - korrektse neliveoskeemiga; piisavalt läbimõeldud sillageomeetriaga; arukalt toimivate piduritega; hästi ja täpselt toimivate juhtseadmetega: vajalike lisaseadmetega, mis teevad auto juhtimise mugavaks ja ohutuks; mugavust ja ohutust pakkuv teatav võimsusevaru; vastupidavus. Eks neid soove on veel aga rohkem ei tule praegu meelde. KÕIKI mu soove võiks rahulikult rüütada mõistega OHUTUS. Mugavus muidugi kaa. Panen siia ka ühe näite, 1995 aasta Audi A4 Quattro 2,8 ja 1999 Mazda 626 1,8. 6 aasta eest maksis Mazda poes uuena natukene rohkem kui see kasutatud Audi, praegu maksavad nad enamvähem samapalju, remondi alla on ehk samuti sama palju kulunud, Mazda kasuks räägib vaid väiksem kütusekulu. Nüüd peaks siis otsustama, kas me oleme nõus selle lisakütusekuluga, kas see „lisasõidumõnu“ kaalub selle üles. Ei kaalu? Aga kui me lisame siia ohutuse (pean silmas paremat teelpüsivust)? Mnjah, tõeni me siin ei jõua.



Nüüd paar sõna sellest, mida ma enne mainisin. Korrektne 4 vedu. Kõigile ratastele suunatakse pidevalt võrdne jõud, kõik rattad omavad teatud veojõudu maha kandes võrdset külgsuunalist pidamist. Edasine jutt läheks pikaks ja keeruliseks, netist võiks otsida mõistet „traction circle“ (vt nt kümmet esimest linki, või nt seda). Sellise auto juhitavus, tema iseloom ei sõltu eriti veojõust (nn mõtlevate või viitega keskdifrite ja süsteemidega tavasõiduautode iseloom võib meile sobimatul hetkel muutuda), ta ei vingerda gaasi lisades (talvel ja möödasõidul!) ega mootoriga pidurdades, ristmikult saab ka libedaga ohutult minema – ühesõnaga, 2 vedavat ratast ei pea kahte mittevedavat ratast kaasa vedama, kõik rattad osalevad Sinu kohaleviimises. :-)

Sillageomeetria. Auto sõidab üle muhust, ratas tõuseb, liigub rattakoopasse, ta ei tee seda otse, vaid mingit kõverat joonistades. Seega, muhklisel teel sõites võib tekkida vajadus rooliga pidevalt auto suunda korrigeerida. Kareda teega ja aeglaselt sõites pole see probleem, aga me elame muhkliste teedega põhjamaal. Asjalikuma vedrustusega (nt multilink tagasillaga) auto on mõeldud ka kurvis sõitmiseks, esiratastel muutub kalle, kompenseerimaks rehvide läbipaindumist ja tagades rehvi turvise kogu ulatuses maad puutumine, peale selle üritatakse auto kaldumist vähendada. Rooli keerates peavad esirattad rehvi servale tõusma ka sellepärast (sisekurvis olev ratas rohkem, uuri Ackermanni nurkasid), et kui rool lahti lasta, keeraks rool end ise otseks, hoolikamalt ehitatud esisilla puhul toimub see otseks keeramine ühtlaselt, vaatama gaasile vajutamisest. Mhmm, mõtlesin et panen siia ka mõne lingi ja Wikipedia väidab natukene teistmoodi… no ju on mul see otsekskeeramine valesti meeles, uuri Camber Angle ja Caster Angle. Tagasild. Auto kaldudes muutub samamood tagarataste kalle, (sisekurvis olev ratas tõuseb veidike välisservale, teine teisele servale, vt punkt 2.6 esimene pilt) jällegi rehvi paindumise kompenseerimiseks, lisaks keeravad mõlemad tagarattad natukene ka kurvi suunas, viies tagasilla külglibisemise piiri kaugemale – auto sõidab kurvist ohutumalt läbi, piir, mil tekiks külglibisemine, on kaugemal. + kõik 4 ratast istuvad ka kurvis täie tallaga maas. (seda muidugi tehases ettenähtud rehvide puhul, eputrillad, kes hirmlaiasid rehve autole alla kruvivad, nullivad autoinseneride pingutuse täielikult).

Head pidurid. Kõigil autodel on esipidurid võimsamad, kuival asfaldil langeb esipiduritele… see oli vist 80% kogu pidurdusjõud. Sõiduauto pidurite „võimsus“ on tuhandeid ja tuhandeid hobujõude, seda jõudu õigel hetkel õigesti jagades on võimalik autot kiiremini pidama saada, kui lihtsalt, ilma pidurdusjõuregulaatorita ABS piduritega. Nimelt, libedama teega kipuvad esirattad loha jooksma (esiratastel on olulisemalt jämedamad pidurisilindrid, asfaldil pidurmaise tarvis), ABS jah rakendub, kuid kui autjuht pole pidureid põhja pressinud, saaks kiirendusandurite abiga esirataste piduritelt veidi õlisurvet vähendada, et kõik rattad jõuaksid pidurdusjõu suurendamisel üheskoos lohisemise piirini, selline auto on kurvis stabiilsem. ABS pidurid võiks rakendumisel rataste pöörlemiskiirust hoida umbes 7 % väiksemana kui auto tegelik kiirus, on mingi optimum, kui palju võib ratas lohiseda, et maksimaalse pidurduse juures säiliks veel teatud juhitavus. (see 7% on kunagi kusagilt loetud, tuleks tegelikult üle kontrollida, kui aega saan).

Autol peaks olema TÄPNE rool, parajalt raske. Ka roolivõimendi ehitamine on teadus, nagu kõik muugi auto juures. Ja nagu öeldud, võiks rool alati ühtlaselt tagasi otseks joosta. Käigukang olgu täpne, mida lihtsamini ja täpsemini käigu sisse saad, seda rohkem saad muuga tegeleda. Mulle meeldib veidi raske ja pika käiguga sidur, aga eks see ole maitse asi. Pika käiguga gaasist, pidurist ja sidurist tunneb mõnu just libedal.

Kliimaseade võiks autol olla. Targaks õpetatud kliimaseade mässab ise klappidega, klaaside udust puhtana hoidmisega, päikese pilve tagant välja tulles paraja temperatuuri hoidmisega (kui on valgusdiood, mis mõõdab valgustatust). Ka veojõukontroll ja diferentsiaali lukustus on abiks asjad jne.

Võimsusevarust. Mida võimsam, seda ohutum, eeldusel et juht täie mõistusega inimene on. Kõik me eeldame, et autol olgu võimsad pidurid, no et ikka 2,8 sekundiga 100 -> 0 km/h saaks. Mitte et ma peaks sama suurt positiivset kiirendust normaalseks, aga mida kuulekamalt auto juhtseadmetele allub, olgu selleks siis rool, pidur või gaas, seda mugavam ja ohutum see auto on. Mnjah, see on see koht, kus ma satun loodussäästliku mõttemaailmaga pahuksisse. Vist. Vist sellepärast, et suurel mootoril on kahtlemata suurem ressurss, sel ajal kui kaevurid uue pisikese mootori valmistamiseks maa seest metalle kaevandavad, töötab vana ja suur mootor rõõmsalt edasi, ta kestab tavaliikluses tunduvalt pikemalt.

Vastupidavus. Rumal lugu on see, kui auto läheb niimoodi rikki, et ta Sind teele jätab. Muidugi, rikkis auto ei ole meie riigis elule ohtlik, no kui just sõidu ajal mõni ratas ära ei pudene või käigukast-sild kokku ei jookse ja rattaid loha ei tõmba, aga ebamugav on see küll. Autos olgu vähe praaki. Autoehituses ei tohiks rumalaid lahendusi kasutada, sõlmed peaksid olema remonditavad, mitte et peaks terve koostu välja vahetama. See on nüüd minu unelm, tegelikkus kipub kahjuks teistsugune olema.

Ma vaatan, et olen jutuhoogu sattunud. Aitab küll. Lühike kokkuvõte - autode suure hinnaerinevuse taga võib nii mõndagi sellist olla, mis kohe silma ei hakka. Eks kallima auto hinnas ole muidugi ka seda õhku seal insenerimõtte ja keerukamate lahenduste kõrval… Mnjah, küll aga on neid tehniliselt ilusamaid lahendusi kenasti tunda kui autoga mõnda aega ringi kärutada. Eriti kui saab mõne teise autoga võrrelda. Ja mis kõige rõõmustavam, et inimesed ei hooli 4 veost ega muust säärasest, siis kasutatud autode hind kipub vahel koguni niipidi olema, et tehniliselt ilusama varustusega mudelid on odavamad kui lihtsamad ja kehvemad! Jääb vaid loota, et leidud jõukaid ja arukaid inimesi, kes poest uusi ja mulle sümpatiseerivaid autosid ostavad ja algse, suurema hinnalanguse minu eest kinni maksavad.


Loodetavasti õnnestus sellest pikast ja lohisevast jutust mõni iva siiski leida.